Editoriale
di Glauco Gresleri

E’ il 1941, in piena guerra, quando Pierre Winter, a Parigi,
Francois de Pierrefeu e Le Corbusier, a Vichy dove si è
instaurato il governo d’emergenza, decidono di comporre
a sei mani il volume “La casa degli uomini”.
Per maggior precisione Winter è presente più che con
“le mani” con l’eco del suo apporto umanista impresso
attraverso la direzione della rivista “Plan” e del periodico
“Prelude”, e il libro è costruito assemblando due percorsi
ideali, quello di Pierrefeu che “scrive” e quello di
Le Corbusier che “disegna”.
Nel capitolo “il conflitto auto-pedone” ( a pag. 110 della
edizione Jaca Book del 1985 a cura di Giuliano Gresleri) in
merito al “conflitto grottesco – quando non omicida –
“tra l’auto e il pedone, è espresso il principio assiomatico ...”
esiste una sola soluzione umana e nello stesso tempo
definitiva: separare il pedone dall’automobile, impedire
con la forza della legge che circolino allo stesso livello e
stabilire che il suolo è riservato esclusivamente al pedone”...
Questo pronunciamento contiene tutto il valore teorico
e illusorio che poteva sortire in una fase dello sviluppo
dell’organizzazione antropomorfa del territorio quando
ancora poteva essere immaginata come suscettibile di
controllo sistematico. Ora il “grottesco” è divenuto
drammatico; per la crescita illimitata dei numeri e per
l’insorgere di una complessità esponenziale nei rapporti tra
le aree di movimento (circolazione) e i luoghi dello stare
(residenze, lavoro, svago).
Il rapporto dell’auto con la persona umana è perfetto:
buone condizioni di sicurezza, confort, abitativo, facilità
di dominio e controllo del mezzo, pilota automatico ecc.
Al punto che all’auto possiamo immaginare attributi
“residenziali” in quanto esso diventa per molti e per molte
ore al giorno, sede di esistenza anche confortevole.
Il rapporto dell’auto con la strada, se non è perfetto,
potrà diventarlo: buona pavimentazione anche
antisdrucciolevole ed antirumore, buona segnaletica,
buoni apparati di sicurezza, rampe, raccordi, corsie di
emergenza ecc.; buoni servizi tecnici e di assistenza,
di sosta e ristoro. Non solo, il campo ottico che la strada
consente può porsi come occasione di esperienza
paesaggistica importante, sia per gli ambiti naturali che
costituiscono il campo del suo percorso, sia per gli apporti
espressivi che alte qualità tecniche delle strutture
realizzate immettono nella sensazione dei viaggiatori.
Dov’è la crisi? Nelle posizioni di scambio. Non tanto nelle
situazioni di strutture-oggetti di nuova organizzazione
dove il rapporto con il tessuto viario è realizzato in
coerenza ordinata con l’impianto architettonico, ma
soprattutto nello stato delle aree ad effetto urbano.
Il fenomeno viaggia ineluttabilmente verso la catarsi.
Perché non solo la presenza dell’insediamento compatto
richiede sempre più il servizio dell’automobile, ma perché
la stessa presenza di tale servizio genera nuovo
insediamento e accrescimento della densità di sedime
e di utilizzo.

Le nostre città storiche sono tutte al limite. Per la
dimensione di scambio, per difficoltà di traffico, per carico
di inquinamento gassoso e acustico, per eccesso di
apporto vibrazionale del suolo, per ostacolo reale al
movimento pedonale. In una qualsiasi soluzione che la
metà di questo secolo vedrà necessariamente attuare in
molte città-limite, l’auto non sarà più protagonista.
La ipotesi teorica avanzata da Pierrefeu e Le Corbusier,
che pure in parte è già in atto in aree urbane ad alta
organizzazione, vale solo per gli spostamenti veloci e su
lunghe distanze, ma “non serve” per l’arroccamento
logistico puntuale nei tessuti storici ad alta
concentrazione.