A road with a view
di Moira Valeri

Per decenni gli architetti europei hanno letto Learning from
Las Vegas e apprezzato le considerazioni geniali di Robert
Venturi e Denise Scott-Brown sulla main street americana
con l’impressione di osservare un fenomeno esotico, legato
alla centralità dell’automobile nella vita del nuovo continente,
all’assenza di centri urbani storicamente consolidati, a una
way of life decisamente lontana dalla nostra. Poi tutt’a un
tratto, percorrendo le autostrade, le superstrade e le consolari
ci siamo tutti resi conto, come un fulmine a ciel sereno, che
lungo i due lati del nastro carrabile, oltre alle vecchie residenze
semirurali “sparse”, si erano andati disponendo una infinita
sequenza di negozi, fabbrichette, centri commerciali, villette,
laboratori eccetera. L’origine del fenomeno, pervasivo e
apparentemente inarrestabile, va cercata in uno strano mix
tra pianificazione e spontaneità. Nasce in genere quando
una “zona industriale” pianificata è vicina o è attraversata
da un asse di scorrimento importante, o dalla vicinanza di
un casello autostradale, o semplicemente dall’inerzia derivata
dai fenomeni precedenti e dalla vecchia attitudine, ben chiara
fin dal medioevo, di disporre gli edifici lungo le strade in
assenza di altre indicazioni seriamente coercitive.
Col tempo le distanze tra zona industriale e periferia urbana
sono state colmate, le sottili strip di urbanizzazione si
sono saldate, configurando una specie di rete nella rete,
un’ossatura che su scala nazionale (e a volte internazionale)
si presenta come l’unica struttura visibile della città diffusa.
Questo “dispositivo” di trasformazione urbana, in virtù della
sua capacità di produrre ‘valore’ e nuove dinamiche
insediative, costituisce uno degli elementi più forti e
caratterizzanti nella costruzione dell’identità di uno spazio
urbano allo stesso tempo generico e locale come quello
della città adriatica: l’interminabile strada mercato che
corre quasi senza interruzioni per più di trecento chilometri
lungo la costa adriatica.
E’ interessante rilevare in che modo le relazioni che questi
processi insediativi innescano nel territorio abbiano una
effettiva capacità di trasformazione dello stesso, attraverso
un metabolismo urbano, difficile da gestire e governare, in
quanto legato ai flussi discontinui che caratterizzano
l’economia.

La strada mercato
Le ‘regole’ insediative della strada mercato sono poche e
piuttosto chiare: essenzialmente quelle che consentono la
disposizione di una sequenza abbastanza continua di oggetti
diversi per natura e dimensione allineati lungo i bordi di un
asse viario a carattere territoriale, che per suo conto deve
rappresentare un potente attrattore per attività commerciali.
In questo modo la strada da infrastruttura diventa struttura,
capace di governare, ai suoi lati, una continua alternanza di
scale di intervento: quella territoriale dei grandi contenitori
per il commercio e il tempo libero e quella locale degli edifici
ibridi, per lo più palazzine adattate ai piani terra al commercio
o alla produzione.
Percorrendo questi tratti di strada mercato si rileva la
ripetizione di un sistema strutturato secondo un’invariante
sequenza di oggetti (strada/ insegna/ parcheggio/ edificio):
ognuno rincorre la propria visibilità manipolando diversamente
gli stessi elementi. Il paesaggio si articola in strade di
accesso, parcheggi su fronte strada, sul retro, un magma
spesso indistinto di insegne al neon, cartelloni pubblicitari;
l’immagine si compone di scritte, luci, materiali, manifesti.
Messaggi da guardare, o meglio vedere in movimento e
‘progettati’ per essere visti da occhi non sempre attenti, da
sguardi fugaci, spesso disinteressati; la ripetizione ossessiva
di uno stesso slogan lungo il bordo stradale desta l’attenzione
dell’automobilista più distratto. Un’immagine scandita dal tempo,
dalla velocità degli utenti in movimento; un paesaggio fatto
su misura per l’automobilista, non per il pedone, che si ritrova
con spazi sempre più esigui e ritagliati.
Nel paesaggio urbano contemporaneo, quindi, la strada non
rappresenta più solo una linea di confine tra diversi insediamenti,
ma diventa spazio di relazione, territorio “pubblico”, asse di
scorrimento e di attraversamento di una net-city senza
soluzione di continuità.

La “qualità” della strada mercato è affidata a pochi e sporadici
fattori: un capannone un po’ più bello degli altri, magari “firmato”,
un benzinaio con un self service “decostruzionista”, la maggiore
o minore cura degli spazi aperti, l’ampiezza o la compressione
della sezione stradale, la “bellezza” delle insegne. Tutti elementi
che cambiano moltissimo tra il giorno e la notte. Di giorno non
è sempre immediato distinguere i contenitori perché, pur visibili,
rimangono percettivamente in secondo piano rispetto alle
insegne che ne di-segnano l’involucro. Di notte i laser di
shopping mall e discoteche, i neon e le vetrate illuminate
degli showrooms costituiscono l’unica bussola in questo
videogame a grandezza naturale.
Il simbolo domina lo spazio più della forma; l’architettura non
sempre riesce a stabilire relazioni spaziali e quindi l’edificio
diventa esso stesso insegna: la facciata è una superficie da
dipingere, disegnare, decorare per intercettare lo sguardo,
sorprendere e incuriosire l’automobilista. L’architettura si
ri-copre di simboli e si piega al messaggio che deve
comunicare; architettura di persuasione e di rappresentazione.
Lo shed decorato domina il paesaggio per la sua estrema
flessibilità a indossare ‘vestiti’ diversi per diverse occasioni.
D’altronde come scriveva Robert Venturi in Imparando da
Las Vegas in queste aree “se si togliessero le insegne non
ci sarebbe più luogo”.

Sezioni cinematiche
Attraversando la città adriatica ci si rende conto di come l’uso
dell’auto abbia nel tempo modificato il territorio anche
attraverso la continua alternanza di diverse sezioni cinematiche.
In prossimità dei nuclei urbanizzati il sistema tipico della strada
mercato strada/insegna/parcheggio/edificio, viene completamente
compresso fino a snaturare uno dei suoi elementi principali:
il parcheggio. La sola presenza del marciapiede e quindi la
totale mancanza di parcheggi penalizza sia le attività
commerciali al piano terra che le residenze solitamente ai piani
superiori. Ai piani terra il marciapiede rappresenta l’unico filtro
tra la strada e l’edificio. Lo spazio destinato a esposizione o
relazioni con il pubblico si limita ai vani sul fronte strada
mentre sul retro sono ricavati magazzini e depositi.
La sezione si dilata notevolmente nelle zone di espansione,
subito al di fuori dell’originario nucleo urbanizzato, fino a
raggiungere dimensioni di quasi un chilometro di larghezza,
in cui la disponibilità di ampie superfici e la loro potenziale
flessibilità, permettono un uso variegato del territorio.
Ai piani terra c’è una vasta disponibilità di spazi per esposizione
e vendita e la disponibilità di ampie superfici a parcheggi rende
queste aree più ‘appetibili’ per un city-user.
La predominanza del rapporto con la strada legittima la
totale assenza di relazioni, se non di tipo concorrenziale,
tra gli edifici. Questi edifici sono per lo più posti liberamente
su lotto, circondati da uno spazio aperto per parcheggio e
sono progettati il più delle volte secondo una logica di
segnalazione pubblicitaria.

Shoptainment
L’uso dell’automobile e l’appropriazione di spazi per il consumo
e il divertimento hanno determinato nel tempo modi diversi
di ‘usare’ il territorio.
Gli spazi dello shopping in genere vivono secondo cicli
economici che hanno dinamiche interne proprie in cui
l’architettura non sempre ha il potere di rivendicare un
proprio ruolo.
E’ anche vero però che le categorie che finora inquadravano
i confini dello shopping non valgono più. Anche i templi
del consumo sono chiamati a cambiar pelle, a trasformarsi
costantemente, fino al punto di divenire essi stessi luoghi
mutanti, metamorfici.
Negli Usa come in Europa, in Italia come in Giappone,
negozi, spacci punti vendita monomarca si trasformano,
assumendo nature camaleontiche. Le formule di ibridazione
tra diversi aspetti commerciali e soprattutto tra shopping e
entertainment, tra occasione d’acquisto e momento di relax
fanno si che i luoghi del consumo si attrezzino per offrire
la condivisione di esperienze collettive tipiche dei piccoli
gruppi, attraverso cui le persone possono incontrarsi,
socializzare, scambiarsi opinioni.

Paesaggi dalla strada
Negli ultimi anni il paesaggio della produzione ha
profondamente modificato la sua natura e il suo ruolo.
Le zone industriali più grandi, prima esterne alla città
sono divenute le spine centrali di un sistema insediativo
complesso.
Hanno assunto caratteristiche funzionali e d’uso che
superano la destinazione originale e tendono decisamente
al commerciale (grande distribuzione) al terziario e alle
localizzazioni di grandi attrezzature urbane.
La trasformazione è avvenuta a seguito di fattori diversi:
da quelli tradizionali della ‘dismissione e riuso’ tipici delle
aree industriali medio-piccole, a quelli della riorganizzazione
dei sistemi produttivi, all’affermazione delle famiglie-impresa
e, negli anni più recenti, a quelle delle imprese di servizi
rari della nuova economia.
Questo processo di cambiamento sta generando effetti
territoriali rilevanti sia sul sistema insediativo che sul sistema
infrastrutturale e ha dato luogo ad un fenomeno di
commistione-attrazione tra gli spazi dell’industria, le
infrastrutture e il tessuto della città.
Mentre la globalizzazione e lo sprawl dei processi produttivi
si manifestano in figure che tutti sono abituati a
frequentare e conoscono benissimo in qualità di city-users,
un nuovo paradigma organizzativo assume rilevanza e
comincia a condizionare i diversi modi di fare i programmi
insediativi ed economici delle imprese. E’ il paradigma della
rete che si contrappone a quello della forma urbana,
assume una dimensione territoriale e produce un
ripensamento della articolazione dei piani di sviluppo
delle attività produttive.

Il sistema delle infrastrutture di servizio, che ha svolto un
ruolo decisivo per lo sviluppo territoriale delle aree industriali,
viene messo in crisi oggi dal consistente aumento dei
flussi determinati dai nuovi potenti attrattori territoriali e
deve essere ripensato in relazione alle nuove reti delle
infrastrutture immateriali della comunicazione.
Non è difficile riconoscere quelle aree di prima espansione
in cui l’edificio commerciale o produttivo si relazionava
percettivamente e dimensionalmente alla strada di servizio
interna alla più ampia area industriale o commerciale di cui
faceva parte, senza tener conto della presenza di un
manufatto come l’autostrada, verso il quale molto
spesso affacciavano i retri dei contenitori.
Da quando invece, in seguito all’aumento della mobilità,
l’autostrada è diventata un attrattore lineare per le attività
commerciali e produttive, gli edifici si misurano (e spesso
si modificano) a scala urbana con la dimensione dell’autostrada,
non solo dal punto di vista dimensionale ma anche
comunicativo e di immagine.
Le implicazioni culturali, economiche e architettoniche di
tutto questo ciò non sono da sottovalutare soprattutto per
l’impatto che si ha percorrendo la strada e guardando il
paesaggio dalla strada. Nuove densità, ma anche
contaminazione funzionale e migliorata capacità di
integrazione con il sistema delle infrastrutture, con quello
urbano e quello ambientale; flessibilità d’uso, possibilità
di rottura dei recinti interni; alta permeabilità sociale;
azioni di rigenerazione del paesaggio.
Ne è un chiaro esempio un edificio o meglio un insieme di
edifici facenti parte di un unico complesso che sembrano
‘frantumarsi’ lungo la “riva” orientale della autostrada
A14 all’altezza del casello di Rimini nord: si tratta
dell’headquarter di Sergio Rossi calzature in località
San Mauro Pascoli, un edificio che ha certamente ben
risposto alla sfida della comunicazione e della relazione
visiva con un’infrastruttura di carattere territoriale.
Secondo canoni consolidati ed efficienti, tipici
dell’organizzazione razionale delle fasi di produzione,
la zona produttiva e quella strettamente tecnica si
trovano nella zona più interna, dietro la sequenza
attraente di corpi e facciate che vediamo dall’autostrada.
Dal lato dell’autostrada la dis-continuità di elementi e la
dispersione dei volumi lungo il bordo stradale attirano
l’attenzione dell’automobilista, che non può non rimanere
affascinato, soggetto attivo e spettatore allo stesso
tempo in un paesaggio fatto di grandi spazi, alte
velocità e programmi complessi.

Oggi più che mai le infrastrutture rappresentano un
elemento determinante per lo sviluppo delle città.
Per questo motivo non è difficile raccogliere consensi
per la loro costruzione. Allo stesso tempo però si tende
a separare troppo la funzione prettamente viaria dalle
altre, legate alla comunicazione visiva, al messaggio
estetico, al ruolo di landmark.
Vista la loro ineluttabilità si dovrebbe pensare fin
dall’inizio al progetto delle infrastrutture come a un
luogo ricco di funzioni sociali, culturali, di incontro.
Come accade a Barcellona al parco de La Trinidad,
nato insieme al progetto di uno degli svincoli più
importanti della circonvallazione. Se un’opera di
infrastruttura destinata a una sola funzione viene
‘arricchita’ da altre funzione artistiche, culturali,
estetiche e sociali, si può pensare alla mobilità in
modo diverso, ripensandone i “tempi”, rivalutandone
anche gli aspetti estetici, di cura del paesaggio e del
territorio, di luoghi dove, come nelle strade storiche,
si custodisce e si modifica l’identità di spazi e abitanti.

Come ricorda Rem Koolhaas, nella città contemporanea
parti di città acquisiscono nel tempo l’identità di un
luogo attraverso poche regole di organizzazione
secondo “..un’urbanistica che non sarà basata sulle
fantasie dell’ordine e dell’onnipotenza; sarà la messa in
scena dell’incertezza; non si preoccuperà più di
organizzare oggetti più o meno permanenti, ma di
irrigare di potenzialità i territori; non mirerà più a
configurazioni stabili ma alla creazione di campi di
possibilità che accolgano processi che rifiutino di
cristallizzarsi in forme definitive; non sarà più centrata
sulla definizione meticolosa, sull’imposizione di limiti, ma
sull’espansione di nozioni, sulla negazione di confini; non
sulla separazione e la definizione di entità, ma sulla
scoperta di ibridi a cui sia impossibile dare un nome; non
sarà più concentrata sulla città ma sulla manipolazione
delle infrastrutture per infinite intensificazioni e
diversificazioni, scorciatoie e redistribuzioni: la
reinvenzione di uno spazio psicologico”.