Ottimizzazione delle soluzioni progettuali per
il tracciato ferroviario alta velocità
Comune di Modena
a cura di:
Corrado Bianchi Luca Bondanelli Carla Ferrari

Un breve viaggio, dietro le quinte, per raccontare le fasi principali
della concezione e della realizzazione del Sistema Viadotti Modena
della nuova linea ad alta capacità Milano-Bologna.

Un’infrastruttura ferroviaria che attraversa un territorio
rurale si trova sempre ad interferire con una trama
paesistica già ben delineata, con propri orientamenti
geometrici, definiti dall’andamento dei corsi d’acqua,
dal sistema di appoderamento, dal sistema della viabilità
(strade statali, provinciali, comunali, vicinali, viabilità
interpoderale), oltre che dagli elementi vegetazionali
esistenti (siepi, filari, boschi, parchi e giardini, coltivazioni).
Nel caso della pianura padana e del territorio modenese,
la costituzione di questa trama paesaggistica deriva dalla
sedimentazione delle trasformazioni che, nei secoli,
a partire dalla colonizzazione romana, hanno caratterizzato
l’evoluzione, tecnica e sociale, delle attività agricole fino
ai giorni nostri.
Il tracciato ferroviario Alta Velocità segue invece regole
di natura ingegneristica e trasportistica e la sua linearità
genera un impatto sul paesaggio sia per dissonanza con
le trame geometriche del territorio rurale attraversato che
per interferenza visiva rispetto al paesaggio della pianura.
La nuova linea ferroviaria si sviluppa prevalentemente in
viadotto, con un impatto sul paesaggio che, pur se
consistente, deve comparato con l'impatto, non solo
paesaggistico, che avrebbe determinato un tracciato in
rilevato.
La scelta di realizzare un viadotto in luogo di un rilevato
è stata determinata:
- dalla necessità di non costituire un ostacolo al naturale
deflusso delle acque, in caso di esondazione; un rilevato
avrebbe infatti necessariamente funzionato come un’arginatura;
- dalla necessità di garantire il collegamento visivo e funzionale
fra i fondi agricoli posti a nord e sud della linea, che sarebbe
stato impedito dalla presenza dell'arginatura del rilevato,
- dalla necessità di garantire la continuità della rete
stradale, che sarebbe stata interrotta dalla presenza del
rilevato, imponendo peraltro la realizzazione di sovrappassi
molto più impattanti sul paesaggio dello stesso viadotto o di
sottopassi, con significativi problemi idraulici.
Nel 1996, prima dell’approvazione definitiva del progetto
(Conferenza dei Servizi 31/7/98), lo studio del nuovo
tracciato ferroviario è stato corredato da una valutazione di
compatibilità sotto il profilo urbanistico-territoriale e
paesaggistico-ambientale.
Lo studio ha confermato la scelta del viadotto ma ha però
evidenziato la necessità di non adottare un viadotto di tipo
tradizionale in quanto eccessivamente impattante sul paesaggio,
per le dimensioni complessive del “nastro” che si sarebbe
“delineato” sul paesaggio: le dimensioni da considerare erano
infatti date dallo spessore della trave, sommato all’altezza
delle barriere acustiche, per un’altezza complessiva di
circa 7,50 m.
La Valutazione di compatibilità sotto il profilo urbanistico
-territoriale e paesaggistico-ambientale ha stabilito che
l’inserimento del viadotto ferroviario nel paesaggio modenese
sarebbe stato “compatibile” solo “a condizione” che si adottasse
un viadotto a via inferiore, per minimizzare lo spessore
complessivo del “nastro”.
E' stata quindi proposta una soluzione progettuale
(Arch. Carla Ferrari) che prevede l'adozione di un viadotto
a via inferiore, assolvendo, con un’unica trave, sia alle
funzioni strutturali che alle funzioni di contenimento del
rumore. A differenza di un viadotto tradizionale, il viadotto
a via inferiore ha infatti il vantaggio di ospitare il treno
all’interno della trave, contribuendo in modo rilevante a
ridurre il rumore di rotolamento nel punto più vicino a
quello in cui il rumore viene prodotto. Ciò consente inoltre
di ridurre lo spessore della trave a 3,50 m e quindi anche
l'impatto del "nastro" lineare sul paesaggio.
La soluzione del viadotto a via inferiore è stata poi
ottimizzata con un progetto esecutivo (Prof. Ing. Giorgio
Macchi e Ing. Stefano Macchi) e con un progetto
costruttivo (Ing. Dante Sangalli) che ha saputo coniugare
le ragioni strutturali con le esigenze di contenimento del
rumore e con l'esigenza di garantire un efficace inserimento
nel paesaggio modenese.


Viadotto Modena

L'ottimizzazione della soluzione tipologica della nuova linea
Alta Velocità è stata affiancata da un progetto di mitigazione
dell'opera (Arch. Carla Ferrari), con l’obiettivo di rendere
compatibile il tracciato ferroviario con la trama del paesaggio
agrario. Sono quindi state proposte soluzioni di inserimento
paesaggistico e di mitigazione, in cui la vegetazione viene
utilizzata per integrare la linea ferroviaria nel contesto
paesaggistico di riferimento, facendo prevalere la percezione
della trama del paesaggio agrario, rispetto al nuovo asse
ferroviario.
Due sono stati gli approcci utilizzati per ridurre l’impatto visivo
del tracciato:
- limitarne la percezione riducendo gli elementi impattanti
(linearità, continuità, altezza sul piano di campagna, ecc.)
attraverso misure di mitigazione strettamente connesse all’opera;
- ridurne la visibilità rispetto ai possibili recettori.
A tal fine sono stati individuati tutti i punti di vista dai quali
era particolarmente rilevante ridurre la visibilità del manufatto
ferroviario (nuclei abitati, ville e parchi storici, strade, argini, ecc.),
prevedendo nuove strutture vegetazionali di protezione di tipo
puntuale o lineare.
Contestualmente al tentativo di ridurre la percezione visiva della
nuova linea ferroviaria, il progetto si è proposto di determinare
un nuovo disegno del paesaggio rurale attraverso la salvaguardia
e valorizzazione degli elementi di pregio del paesaggio esistente
ed il recupero e la ricostituzione degli elementi perduti, al fine di
ricostruire una vera e propria rete ecologica.
Si è quindi proposto un progetto di riequilibrio paesaggistico-
ambientale, finalizzato a riconsegnare un territorio che, una volta
realizzata la nuova linea ferroviaria, non abbia nulla da perdere,
in qualità ambientale, rispetto a quello di partenza.
Il progetto è stato necessariamente condotto anche con
riferimento al sistema di appoderamento del territorio agricolo,
poiché il progetto di inserimento paesaggistico deve garantire
la massima riduzione delle interferenze della linea Alta Velocità,
con le capacità produttive del paesaggio agrario.
A tal fine sono state prioritariamente impiegate:
- le aree residuali dei fondi agricoli già interferiti dalla linea
ferroviaria e da questa suddivisi originando zone marginali per
la coltivazione;
- le aree di cantiere e le aree destinate ad occupazione
temporanea per il deposito dei materiali necessari per la
realizzazione della linea ferroviaria.

Sono stati adottati due criteri progettuali:
- per situazioni puntuali di massimo impatto nei confronti dei
recettori,
- per situazioni lineari, ad impatto diffuso, anche su viabilità
distante dalla linea ferroviaria.
Con riferimento ai recettori vicini alla linea ferroviaria sono state
previste schermature arboree ed arbustive, su aree abbastanza
estese da consentire l'impianto di boschi, interessando
prevalentemente aree già compromesse dal passaggio della linea.
Gli interventi di tipo lineare, rivolti a mitigare il manufatto sullo
skyline del paesaggio, sono stati previsti prevalentemente sul
bordo delle strade o in corrispondenza di fossi e canali.
La definizione degli interventi è stata effettuata sul campo,
percorrendo le strade dalle quali il manufatto ferroviario risulta
visibile anche a distanza.
E' stato previsto l'impianto di siepi e filari, utilizzando specie
arboree ed arbustive di altezza sufficiente, a maturità, per
schermare il manufatto ferroviario, nel rispetto delle distanze
previste dalla legislazione vigente in materia di sicurezza
stradale e dagli accordi con gli enti di gestione della rete
idraulica superficiale per la manutenzione di fossi e canali.
Poiché la previsione di nuovi impianti vegetazionali può
costituire un problema per le attività di coltivazione, se non
se ne valutano preliminarmente gli effetti, l'impianto di filari
arborei e di siepi alberate è stato previsto per lo più a margine
dei campi, in corrispondenza dei confini fra i diversi fondi agricoli,
limitando le localizzazioni a margine di frutteti e vigneti, per
non creare ombreggiamenti dannosi alle coltivazioni.
Ai fini di verificare i problemi che tali previsioni potevano
generare sulle attività di coltivazione, è stato svolto un intenso
programma di incontri con i proprietari delle aree interessate
dalla realizzazione delle opere a verde, allo scopo di verificare
puntualmente la compatibilità degli interventi previsti con le
coltivazioni in atto e di prevedere, laddove necessario, una
modifica alle scelte progettuali che, garantendo analoghe
prestazioni, tenesse conto delle esigenze dei coltivatori.
Le aree sono quindi state acquisite sulla base di accordi bonari
con i proprietari, evitando, nella quasi totalità dei casi,
la necessità di ricorrere all'esproprio forzoso.




Simulazioni fotografica della linea ferroviaria e delle oepre a verde

Dati quantitativi di progetto:
- n. 107 aree a bosco per un totale di oltre 149 ettari, con
impianto di circa 60.000 alberi e circa 170.000 arbusti
- 54 siepi arbustive per un totale di oltre 8 Km, con impianto
di circa 18.000 arbusti
- 7 siepi alberate per un totale di oltre 1 Km, con impianto
di circa 300 alberi e circa 2.000 arbusti
- 19 filari per un totale di oltre 3,5 Km, con impianto di circa
600 alberi.

Il cantiere del Viadotto Modena
Il Viadotto Modena si caratterizza per la particolarità tecnico
-costruttiva ed estetico-funzionale delle travi (cosiddette ad omega)
che lo compongono.
Denominatore comune del sistema è l’utilizzo di elementi a profilo
aperto. I gusci, all’interno dei quali transita il treno, sono studiati
per svolgere la funzione di barriera acustica e per ridurre in modo
significativo l’impatto sul paesaggio grazie alle contenute
dimensioni del nastro infrastrutturale ed alle scanalature realizzate
sulla superficie esterna.
Il Sistema Viadotti Modena è stato realizzato dalla Soc. Consortile
Modena S.c.ar.l., che ha affidato all'Impresa Pizzarotti la realizzazione
di tutti gli impalcati del viadotto.
Il lavoro è consistito nella realizzazione e varo di 775 travi ad "omega"
prefabbricate e nella costruzione in opera di 9 travi continue per lo
scavalco di punti singolari.
L'Impresa Pizzarotti ha realizzato ex novo uno stabilimento di
prefabbricazione in località Lesignana di Modena su un'area complessiva
di oltre 100.000 mq, dotato di modernissimi impianti finalizzati alla
realizzazione dei manufatti del Sistema Viadotti Modena.

Cantiere di prefabbricazione e viadotti
Il Sistema Viadotti Modena si sviluppa per una lunghezza complessiva
di 24,76 Km.
Le travi prefabbricate sono 755, di tre lunghezze, così suddivise:
- 713 travi di m 31,50;
- 28 travi di m 29,00;
- 14 travi di m 24,00;
Le travate continue (iperstatiche) sono 9, con una lunghezza di 136 m
cadauna.
La realizzazione del Sistema Viadotti Modena contempla due tipologie
di costruzione:
A – conci prefabbricati realizzati in stabilimento,
B – travi continue realizzate in opera.

A – Travi ad omega prefabbricate
Nel capannone per la posa delle gabbie di armatura delle travi ad
omega sono alloggiate 8 dime per la realizzazione delle gabbie
d’armatura. La gabbia della trave standard (31.50 m) pesa circa
33 t e una squadra media di 10-12 ferraioli la completa in 4 giorni.
Sono state prodotte mediamente 10 gabbie a settimana.
La gabbia viene predisposta già con le guaine ed i 12 trefoli per
ciascuno dei 20 cavi. L’infilaggio dei trefoli nelle guaine
(quasi 7.700 m per trave), installate all’interno delle gabbie,
richiede una giornata di due persone.
La movimentazione del ferro di armatura avviene mediante 4
carriponte della portata di 12.5 t cadauno.
Le testate del cassero vengono montate in dima prima
dell’assemblaggio dell’armatura e già regolate secondo le inclinazioni
determinate dalla curva del tracciato ferroviario. Il carrello adibito
al trasporto solleva la gabbia di armatura, completa di testate,
mediante apposito bilancino costituito da una travata reticolare.
La gabbia assemblata viene trasportata e posata sul cassero
esterno preparato ad accoglierla nel capannone di getto.
Il capannone per il getto delle travi ad omega contiene sei casseri
esterni distribuiti su due linee. Ciascuna linea è servita da un
cassero interno mobile su binario. Ogni cassero è munito di due
linee di distribuzione del calcestruzzo che viaggiano in appositi
cunicoli ed alimentano i due bracci di distribuzione posti sul
cassero interno.


Cassero Viadotto Modena

Sia i casseri esterni che gli interni sono muniti di un sistema
di vibrazione elettrico con vibratori a parete con frequenza
variabile.
Ogni cassero esterno è dotato di 76 vibratori a parete, mentre
ciascun cassero interno è dotato di 28 vibratori a parete per
un totale complessivo, per tutti i casseri, di 512 vibratori.
Ogni cassero è servito da un impianto ad aria compressa e da
un impianto idrico necessari alle operazioni di pulizia delle
tubazioni da effettuare al termine di ogni getto.
Il getto della trave standard (31.50 m) è di 276 mc ed ha una
durata di poco più di quattro ore. Si producono due travi al
giorno per una media di dieci travi settimanali.
Tale produzione è perfettamente rispondente ai dettami
progettuali con cui sono stati studiati e dimensionati gli impianti.
Dopo la movimentazione del cassero interno e la rimozione delle
testate, si provvede alla tesatura dei cavi nella misura del
38.5 % del valore di progetto. Tale operazione non può avere
inizio prima delle 24 ore.
Effettuata la prima fase di tesatura la trave può essere
trasportata in stoccaggio mediante l’apposito carrellone.
Trasporto delle travi in area di stoccaggio e varo
Del tutto particolare è il carrellone gommato di trasporto e
varo delle travi "omega", che consente di prelevare la trave
gettata, posizionarla nell’area di stoccaggio ed infine di
effettuare il trasporto ed il varo utilizzando un apposito
sottoponte (o trave di varo).
Per garantire il rispetto dei programmi di produzione sono
state realizzate due attrezzature complete di trave di varo.
Il carrellone è costituito da un travone scatolare di sviluppo
pari a 45.00 m tra gli assi delle ralle dei carrelli, uno anteriore
(Slave) ed uno posteriore (Master), entrambi comandati da
un'unica coppia di motori.
Gli argani per il sollevamento della trave sono stati realizzati
in maniera tale da permettere lo spostamento relativo di
quello posteriore e consentire il sollevamento delle varie
lunghezze di trave.
La trave di varo (o sottoponte) è stata realizzata di lunghezza
pari a 78 m, per tener conto dell’interesse delle pile, e provvista
di idoneo carrellino di servizio per il sollevamento del carrello
anteriore del carrellone.

Dal capannone all’area di stoccaggio
La trave trasportata nell’area di stoccaggio viene posizionata
su appositi sostegni sui quali sono stati precedentemente
posizionati gli apparecchi di appoggio definitivi. Tali appoggi
vengono successivamente fissati alla trave prima del trasporto
per il varo. In stoccaggio si completa la tesatura dei cavi e
si procede all’iniezione degli stessi con apposita miscela di
boiacca preparata nell’adiacente impianto.
Al termine di queste operazioni la trave è pronta per il varo.
Varo
Una volta prelevata la trave dallo stoccaggio e raggiunto
l’imbocco del viadotto il carrellone viaggia all’interno della via
di corsa già realizzata (Varo-1) con un sistema di guida
automatica che si avvale di sensori ad ultrasuoni.
La velocità massima raggiungibile a pieno carico (oltre 1000 t)
è di 3 km/h.
Quando il carrellone arriva sull’ultima trave varata, il carrello
anteriore si posiziona sopra il sottoponte di varo (Varo-2) e
viene sollevato dall’apposito carrellino mediante l’utilizzo di
quattro martinetti idraulici.
A questo punto, con azione combinata di trazione del carrello
master e del carrellino di servizio, viene fatto l’avanzamento
fino alla posizione di varo (Varo-3 e 4).
Raggiunta questa posizione e frenato il carrello posteriore del
carrellone, si sfila il sottoponte (Varo-5) fino a liberare
completamente lo spazio per calare la trave.
Si provvede quindi a posizionare la trave sui pulvini (Varo-6).


Varo


Varo

La trave di varo viene quindi arretrata per consentire il
ritorno del carrello slave sulla trave appena varata;
scaricati i pistoni del carrellino di servizio, il carrellone
può percorrere il percorso a ritroso verso lo stoccaggio
e può raggiungere in queste condizioni una velocità
massima di 6 km/h.
Precedentemente all’operazione di varo, sui baggioli dei
pulvini, vengono inghisate le contropiastre inferiori degli
appoggi a quota progetto. Solo la contropiastra del
multidirezionale (appoggio privo di zanche) viene
posizionata 5 mm più in basso rispetto alla quota di
progetto.
La trave viene calata su quattro celle di carico posizionate
sopra le contropiastre inferiori. Si verifica la corretta
distribuzione del peso sui quattro appoggi (tolleranza 5%)
ed eventualmente si agisce sull’appoggio multidirezionale
aumentando o diminuendo lo spessore del lamierino di
acciaio inox, da interporre per riportare la corretta
distribuzione dei carichi nell’ambito delle tolleranze previste.
Una volta raggiunta la corretta distribuzione dei carichi
si solleva la trave, si tolgono le celle di carico e si abbassa
definitivamente la trave. Il sistema è basato sul principio
che per tre punti (i due appoggi fissi e l’appoggio
unidirezionale) passa un unico piano. Si tratta quindi di
far appartenere, con le tolleranze di progetto, l’appoggio
multidirezionale a quel piano giocando con una piccolissima
variazione di quota, interponendo idonei spessori di acciaio
inox.
La differenza di quota di 5 mm adottata per la posa della
contropiastra dell’appoggio multidirezionale tiene conto,
in valore assoluto, del massimo errore che può nascere
nell’operazione di posizionamento. Ovviamente si lascia la
quota più bassa per evitare di dover rompere l’inghisaggio
qualora si renda necessario abbassare l’appoggio
multidirezionale per l’appartenenza al citato piano individuato
dagli altri tre appoggi.
Infine vengono inghisate le zanche dei tre appoggi fissi e
unidirezionali e completata la finitura con la chiusura delle
nicchie delle testate.
Laboratorio di cantiere
Nella zona logistica del cantiere di prefabbricazione è stato
ubicato il laboratorio, qualificato da Italferr, che consente
di effettuare le numerose prove sui calcestruzzi indicate nei
piani di fabbricazione delle travi ad omega e previste nel
capitolato. In particolare viene verificato il raggiungimento
delle resistenze richieste prima della operazioni di tesatura
e di varo. Nel laboratorio vengono inoltre effettuate prove
sulle boiacche di iniezione.

Travi contigue gettate in opera

Sono state realizzate complessivamente n° 9 vie di corsa
a travata continua di lunghezza pari a 136 m ciascuna,
con campate di 40-56-40 m fra gli assi delle pile.
Con questa tipologia di travi si realizzano gli scavalchi
dell’interconnessione di Modena ovest, del fiume Secchia,
del fiume Panaro e dell’autostrada del Brennero.
La sezione di queste travi è sempre del tipo ad Omega con
la presenza di risalti in corrispondenza delle zone di momento
flettente negativo.
La travata di ogni via di corsa viene realizzata in tre conci,
di lunghezze rispettivamente 53.10, 57.45 e 25.45 m.
Il procedimento costruttivo adottato consente di avere le
stesse sollecitazioni di una struttura realizzata in un'unica fase.

Assemblaggio e movimentazione casseri e torri di sostegno
Non essendoci particolari difficoltà realizzative dovute
all’ambiente esterno, l’opera di scavalco dell’interconnessione
di Modena Ovest è stata realizzata con un sistema tradizionale
di cassero sostenuto da torri.
Una volta assemblate e posizionate le torri si procede alla
movimentazione dei telai di fondo e del relativo elemento di
cassero esterno precedentemente assemblato a terra.
Il posizionamento del cassero sopra le torri viene effettuato
mediante l’ausilio di autogrù.
Assemblaggio dell’armatura lenta e di pre-compressione
Eseguita la corretta disposizione di tutti gli elementi costituenti
la casseratura esterna ed eseguita la verifica attraverso un
controllo topografico, si procede al montaggio del ferro
di armatura lenta, nonché dell’armatura di precompressione,
operando direttamente sul cassero.
Chiusura del cassero interno e getto del calcestruzzo
Gli elementi che compongono il cassero interno vengono
anch’essi assemblati a terra e posizionati successivamente
per la chiusura definitiva con il corrispondente elemento di
cassero esterno.
Il getto avviene utilizzando due pompe disposte sui due lati
dell’impalcato: a partire dai 3/4 circa della luce della prima
campata, si procede al getto del fondo muovendo le due
pompe in direzione opposta.
Sul cassero esterno sono posizionati vibratori elettrici a parete.
Sono inoltre previste finestre sul cassero interno in
corrispondenza dei pulvini per consentire la vibrazione ad ago.
Anche le pareti vengono vibrate ad ago dall’alto.
Una volta completata la soletta, si procede al getto delle
pareti: questa volta le due pompe operano in modo simmetrico
e con continuità per strati di 50 cm.
Scassero ed applicazione del carico
Il disarmo del cassero di testata avviene il giorno successivo
al getto ed a seguire si procede con il disarmo del cassero
interno.
Raggiunta la resistenza minima del calcestruzzo prevista
progettualmente, si procede alla prima fase di tesatura
delle barre di precompressione ed alla successiva rimozione
del cassero esterno avendo cura di abbassare e sfilare
prima le torri e poi il fondello con il cassero.
L’applicazione del carico sullo sbalzo, per passare alla fase
successiva di getto, avviene mediante l’utilizzo di una
traversa posta sulla sommità della trave per mezzo di
stralli ancorati in fondazione.
In tal modo si simula la continuità della trave imprimendo
le sollecitazioni, sul concio gettato, che si avrebbero per
effetto del carico dell’intera trave.
Verificato il raggiungimento della resistenza del calcestruzzo,
si completano le operazioni di tesatura e si procede con
l’iniezione dei cavi.
Le opere di scavalco del fiume Secchia e dell’autostrada
del Brennero sono anch’esse costituite da travate continue.
Per la realizzazione di tali opere si è ricorsi all’utilizzo di una
centina autovarante a struttura reticolare che ha lo scopo
di sostenere dall’alto le casseforme per il getto della trave.
Montaggio e varo dei casseri esterni
Il primo montaggio del cassero esterno avviene assemblando
a terra tutte le parti che lo costituiscono, dal telaio di fondo
agli elementi della cassaforma, successivamente si
movimentano gli elementi già assemblati.
Sulla travatura principale si predispongono le barre di
sospensione, che servono per collegare il cassero.
L’insieme telaio di fondo-cassero viene movimentato dall’area
di stoccaggio fin sotto la centina, e sollevato da terra tramite
una gru a cavalletto che corre su apposite rotaie posizionate
sui correnti esterni delle travi reticolari.
Una volta in quota, viene fissato in posizione mediante le
citate barre di sospensione.
Assemblaggio dell’armatura lenta e di pre-compressione
Completato il montaggio di tutti gli elementi di cassero della
fase in esame, si procede alla loro corretta messa in quota,
mediante rilievo topografico, operando sulle barre di sospensione.
Quindi si effettua il montaggio dell’armatura direttamente
sul cassero, dalla maglia esterna a quella interna, secondo
la seguente sequenza di montaggio:
- posa dell’armatura di fondo e dell’armatura d’ala, lati esterni,
compresi i distanziatori. Nell’ala della trave, dopo aver collocato
il primo strato di armatura, si procede alla sistemazione dei
traliccetti distanziatori e dei sostegni per le barre di
precompressione. Si posizionano quindi le guaine con le barre
di precompressione;
- posa armatura di supporto per le barre di precompressione,
letto interno;
- posa delle guaine e delle barre di precompressione, letto
interno;
- posa dell’armatura interna.
Chiusura del cassero interno
Per il cassero interno si utilizzano le stesse modalità operative
adottate per l’assemblaggio e la movimentazione del cassero
esterno, collegando a terra tutti gli elementi che lo compongono
e movimentando, mediante l’utilizzo del carroponte, ogni concio
fino alla chiusura definitiva.
Getto del calcestruzzo
Il getto del calcestruzzo del 1° e 2° concio avviene utilizzando
tre pompe. Il calcestruzzo è pompato attraverso i bocchettoni
a serranda posti sul cassero interno. Due pompe procedono dal
centro della campata verso gli appoggi (in direzione opposta)
mentre la terza pompa parte dalla punta dello sbalzo andando
a ritroso verso l’appoggio. Questa modalità di getto nasce
dall’esigenza di caricare prima le parti di cassero (mezzeria e
sbalzo) soggette a maggiori spostamenti, in modo da far avvenire
i cedimenti prima che inizino le reazioni nel calcestruzzo.
La misura è comunque cautelativa in quanto la miscela adottata
consente di mantenere fluido il calcestruzzo per un tempo di
circa 5-7 ore.
Completato il fondo, si procede al getto delle pareti e dei risalti
in strati regolari di 50 cm circa con continuità dal pulvino di
giunto verso l’altra estremità ed in maniera equilibrata nelle
due pareti.
Per il terzo concio il procedimento è analogo, ma si opera con
due pompe a partire dallo sbalzo verso l’appoggio sia nel fondo
che successivamente in parete.
Scassero ed avanzamento alla fase successiva di getto
Il disarmo dei casseri di testata avviene il giorno successivo al
getto; a seguire si procede con il disarmo del cassero interno.
Raggiunta la resistenza minima del calcestruzzo prevista
progettualmente, si procede alla prima fase di tesatura delle
barre di precompressione ed alla successiva rimozione del
cassero esterno.
Per la realizzazione della fase successiva si effettua
l’avanzamento della centina, si carica l’appoggio appositamente
predisposto sullo sbalzo e si scarica la retrostante torre di pila.
In tal modo si simula la continuità della trave imprimendo le
sollecitazioni sul concio gettato che si avrebbero per effetto
dell’intera struttura.
Si completano le operazioni di tesatura (100% del valore di
progetto) e si procede con l’iniezione dei cavi.
Traslazione laterale sull’altra via di corsa
Esaurite le tre fasi di getto della singola via di corsa, la centina
torna verso la posizione del secondo concio e si effettua
la traslazione sulla via di corsa adiacente.
Nella posizione per la traslazione laterale la centina appoggia
sulle torri delle due pile centrali e viene spostata sulle altre
due torri già posizionate sulle pile dell’adiacente via di corsa.
La centina viene poi riportata nella posizione della prima fase
di getto e riprendono le operazioni sopra descritte.
E’ da sottolineare il fatto che la realizzazione di due travate
continue ha avuto luogo sopra un’autostrada (Brennero) in
pieno esercizio.
In corrispondenza dello scavalco del fiume Panaro le due
travate continue sono state realizzate con una centina a
travata scatolare chiusa, le cui modalità costruttive sono
del tutto analoghe alle precedenti.