Lo strato infrastrutturale
di Marco Guarnieri

Il proposito e il motivo di questa rassegna di scritti é quello
di contribuire ad un dibattito su un processo in atto in Italia:
un processo di infrastrutturizzazione del territorio con un
nuovo layer infrastrutturale. Questo layer tecnologico, che
si va a sovrapporre al già esistente network ferroviario, è
quello della linea ferroviaria alta velocità. Il processo non é
solo italiano: é un processo ampio di riorganizzazione del
territorio europeo. É anche un processo relativo allo sviluppo
di un più vasto progetto che è la comunità europea.
La circolazione libera di merci, beni e persone é stato uno
dei principi trainanti del grande piano per la comunità europea.
É chiaro che il sistema dei trasporti è un tema centrale di
tale progetto. Il Parlamento europeo ha recentemente
approvato la spesa per oltre 200 miliardi di euro da dedicare
all’ampliamento e al potenziamento della rete di trasporti in
Europa. Tra i progetti di più ampia scala spiccano la creazione
di un corridoio ferroviario tra Parigi, Strasburgo, Stoccarda,
Vienna e Bratislava. Un altro corridoio si estenderà da Lione
passando per Venezia, Lubiana, Budapest e giungerà fino alla
frontiera con l’Ucraina. Questi progetti si aggiungono a quelli
già intrapresi e pianificati come quello della linea veloce tra
Lisbona, Madrid e Porto e quelli già realizzati come il link
ferroviario ad alta velocità che opera tra Londra, Parigi e
Bruxelless. Oltretutto la pianificata integrazione dei paesi
dell’est d’Europa nell’Unione Europea (10 paesi stanno per
unirsi nel prossimo anno) farà si che questa linea dell’alta
velocità si estenderà negli anni futuri per molti altri chilometri
(1).

In Italia questo processo é gia iniziato da tempo. Torino,
Milano, Genova, Firenze, Bologna, Verona, Venezia saranno
tutte collegata della linea di treno alta velocita riducendo
ancora una volta nella storia la dimensione tempo fra di loro.
Non solo, un altro asse taglierà l’Italia da nord a sud da
Bologna passando per Firenze, Roma, Napoli fino alla sua
estensione verso Reggio Calabria e Bari. L’avvicinamento
tra il nord ed il sud dell’Italia sarà uno degli effetti diretti
della realizzazione della linea alta velocità.
Il progetto, il processo in corso, di implementazione di un
sistema ferroviario ad alta velocità, in ambito europeo e poi
più strettamente nell’ambito italiano é nel novero dei processi
complessi. L’effetto di incremento della velocità é solo uno
degli effetti che tale processo produrrà.
Il libro di Manuel Delanda pubblicato nel 1999, propone una
evoluzione della storia della tecnologia, e poi della storia
più in generale, come un processo di crescita non lineare.
L’ipotesi del libro é che nel tempo sistemi o “strati” tecnologici
si depositano su territori, producendo degli effetti su altri
sistemi e “strati” tecnologici (2). É questa una delle ipotesi
sottese in questo numero di «Parametro». Il sistema alta
velocita é conoscibile e comprensibile come un fenomeno
complesso di cui la riduzione delle distanze di percorrenza
tra destinazioni grazie all’incremento della velocità di
operazione dei treni é solo uno degli effetti prodotti.
Il progetto alta velocità o alta capacità, come susseguentemente
ribatezzato, produce tutta una serie di effetti retroattivi
(feedback) sul territorio italiano e sull’urbanizzazione più in
generale oltre che sul sistema del trasporto su rotaia.
Questo processo si inquadra anche in un contesto globale
dove l’apertura ai mercati dell’est e il grande momento di
sviluppo delle economie dei paesi del far-east ha portato
and un incremento dei flussi del traffico delle merci provenienti
da quelle zone che entrano in Europa da sud, attraverso il
Mediterraneo. In tempi recenti, per la prima volta nella storia,
questo flusso di merci ha eguagliato il flusso proveniente
dall’America che entra in Europa dai porti del nord del territorio
europeo. L’Italia per la sua morfologia e posizione geografica
può essere considerata quasi come un molo naturale
dell’Europa nel Mare Mediterraneo e quindi diventare l’accesso
privilegiato per l’Europa. La valenza di questo flusso di merci
sarà quello di ridare all’Italia una funzione logistica unitaria,
spostando gli equilibri geo-logistici depositatesi storicamente:
il sud d’Italia scollegato dal nord d’Italia, e questo fortemente
collegato al centro e nord dell’Europa. Il flusso di merci agirà
come un vettore dall’estremo sud verso il nord Italia e il nord
europeo. In Italia si é scelta la strada di costruire nuovi binari
per far funzionare i nuovi treni capaci di raggiungere elevate
velocità. Si tratta del fenomeno che va anche sotto il nome di
quadruplicamento veloce. Il primo effetto immediato é quello
di scaricare la linea ferroviaria esistente, fortemente satura,
portando gran parte del traffico sui nuovi binari, adatti anche
al traffico merci, aumentandone le capacità. La linea ferroviaria
esistente può essere specializzata per il traffico a breve
distanza e al servizio per un uso metropolitano, portando a un
notevole incremento di capacità di tutto il sistema. Questi sono
alcuni degli effetti diretti o retroattivi di questo grande progetto
infrastrutturale.

La nuova linea ferroviaria ad alta velocità taglia il territorio
italiano attraverso due direttrici fondamentali: un asse che si
sviluppa da est a ovest, da Torino a Venezia e che poi proseguirà
verso Trieste e verso l’est d’Europa e un asse che corre lungo
il paese da nord a sud, da Milano a Napoli e che poi proseguirà
verso il sud Italia e la Sicilia. Questa linea non attraversa solo
il territorio geografico italiano inteso soltanto come paesaggio.
Per comprendere tale processo forse ci può aiutare una nozione
di territorio ampliata: il territorio inteso come territorio politico,
territorio economico, territorio urbano, territorio culturale,
territorio storico e archeologico. Non si tratta soltanto di un
manufatto infrastrutturale lineare ma piuttosto di un vero e
proprio sistema, che ha effetti attivi e retroattivi su questo
territorio inteso in senso più ampio.
Il sistema alta velocita attraversa un grande numero di comuni
italiani. Vi é stata una negozziazione e una discussione costante
tra implementatore dell’infrastruttura e le amministrazioni locali.
Tratteremo infatti l’esempio del sistema alta velocità nella
Regione Campania e come il sistema regionale e metropolitano
dei trasporti in questa regione sia imprescindibile dal progetto
alta velocità.
Il progetto infrastrutturale ha anche innescato dei processi di
urbanizzazione in aree precedentemente degradate. L‘incremento
di capacità sulla linee storiche e il successivo incremento di
frequenza del servizio a corta percorrenza potrà avere degli effetti
sulla cultura del nostro vivere, permettendo di raggiungere il
centro delle concentrazioni urbane da zone periferiche dove é
possibile trovare differenti condizioni di insediamento urbano e
alternativi modi di vita.
La linea alta velocita ha poi fatto emergere un notevole numero
di reperti archeologici durante i lavori per la sua costruzione
diventando motivo di arricchimento del territorio italiano e anche
di potenziamento culturale della storia del nostro paese.
Tra gli altri effetti retroattivi vi è anche quello delle stazioni.
Queste hanno valore al di là del solo ruolo trasportistico e
hanno effetti attivi o retroattivi sull’urbanizzazione delle città.
Come nel già citato esempio di Napoli, la posizione periferica
rispetto al centro della nuova stazione dell’alta velocità,
ubicata ad Afragola, avrà sicuramente ricadute su quella
porzione di territorio della Regione Campania. Le stazioni si
pongono dunque non solo come macchine per il flusso dei
passeggeri ma anche come elementi di riqualificazione del
territorio e motori di sviluppo per lo stesso.

La prima parte del numero é dedicata alla descrizione del
sistema alta velocità alla scala più ampia della rete.
La seconda parte é dedicata ai fatti più strettamente
architettonici del progetto alta velocità: le stazioni.
Alcuni centri metropolitani italiani, i punti notevoli del
sistema, si stanno dotando di nuove stazioni specializzate
per il traffico passeggeri ad alta velocità. Questi nuovi
terminali hanno caratteristiche diverse rispetto alle
stazioni costruite per il sistema ferroviario precedente
e vanno ad aggiungersi ad esse come completamento
del sistema del nodo ferroviario.
La RFI assieme alla TAV ha scelto la strada dei concorsi
internazionali per l’affidamento degli incarichi di progettazione
per le nuove stazioni. Dal 2001 fino ad oggi il gruppo
ferrovie dello stato ha bandito quattro concorsi per le
stazioni di Roma Tiburtina, Torino Porta Susa, Firenze e
Napoli/Afragola. Altrettanti studi di architettura, di alto
profilo internazionale, sono risultati vincitori e all’incirca
trenta progetti sono stati redatti per i vari concorsi.
Al di là della celebrazione della qualità dei progetti risultati
vincitori dei concorsi, a cui è dato ampio spazio nella
seconda parte della rivista, l’aspetto saliente della
stagione dei concorsi e dei progetti infrastrutturali
promossi con l’alta velocità é la possibilità di valutare le
mutazioni del tipo architettonico della stazione e la sua
evoluzione. Le nuove stazioni presentano condizioni
differenti da quelle di una stazione di testa di tipo
tradizionale. Per la stazione di Firenze, ad esempio,
i binari sono collocati venticinque metri sotto il livello del
piano città. La stazione di Napoli/Afragola costituisce
un altro esempio interessante, una singolarità. Si tratta
di una stazione situata, come anticipato, in una zona
periferica rispetto al centro urbano della città di Napoli.
Si noterà anche che il tipo della stazione di testa, che
é presente in quasi ogni sigolo centro urbano italiano
di una certa dimensione è sostanzialmente estinto.
Tutte le nuove stazioni, almeno fin’ora, che verranno
costruite per la linea alta velocità sono delle stazioni
passanti. Ciò ha un impatto evidente sulla loro spazialità.
Le stazioni costruite durante la costruzione della prima
rete ferroviaria sono state progettate per il treno a
vapore. Se pensiamo a Milano centrale, per fare un
esempio, queste stazioni sono tutte caratterizzate da
un ampio volume coperto sovrastante i binari che
serviva per disperdere i fumi del treno a vapore.
Con l’avvento del treno elettrico queste caratteristiche
tipiche della tecnologia del treno a vapore diventano
ridondanti. Il progetto di stazione che segna questo
passaggio a una successiva fase di modernità è il
progetto per la stazione di Santa Maria Novella.
Sebbene dal punto di vista organizzativo e della
distribuzione delle funzioni essa rimanga simile a una
stazione ottocentescca, il grande volume sovrastante
i binari imposto dalla tecnologia del treno sparisce
in favore di pensiline parallele ai binari. L’evoluzione
delle tecniche costruttive fa sì che il cemento armato
diventi un materiale protagonista della progettazione
delle stazione fino ad arrivare alla stazione di Napoli
Centrale realizzata negli anni ‘60. Oggi il paramento
della stazione di Napoli/Afragola progettata
dell’architetto Zaha Hadid verrà realizzato in Corian.
Un materiale di cui si ignorava l’esistenza in quegli anni.
Le nuove stazione costruite per la linea ad alta velocità
sono invece progettate per i requisiti tecnologici e
di comfort dei treni ad alta velocità e ciò ha un effetto
sulla loro organizzazione spaziale e funzionale.
Se é vero che il tipo architettonico della stazione si é
evoluto per effetto dei requisiti imposti dalla modalità
di operazione delle nuove linee veloci, esiste anche una
evoluzione di tipo programmatico o funzionale. Come già
avvenuto in paesi come il Giappone, dove la rete alta
velocità é ben più sviluppata che in Europa, il programma
funzionale della stazione tende a integrarsi bene con
ampie superfici commerciali. In Giappone aree urbane
prossime alle stazioni dei treni sono i punti notevoli
delle città, le zone più ambite e quelle con il valore
degli immobili più alto. In Italia esiste già un esempio di
questo tipo nella ampia riqualificazione della stazione di
Roma Termini. L’evoluzione del tipo della stazione ha
quindi un suo effetto sulle zone vicine e sull’urbanizzazione
di queste zone più in generale. Il programma della
stazione attuale, con requisiti spaziali meno ingombranti,
ha la capacità di integrarsi anche con altri programmi
funzionali. Questo é quello a cui probabilmente
assisteremo negli anni futuri, nell’evoluzione sucessiva
del tipo della stazione.
Il progetto alta velocità nel suo insieme complessivo
dalla scala della rete alla scala delle stazioni è come un
depositarsi di uno strato infrastrutturale che ha iniziato
a sedimentarsi sul territorio italiano, i cui effetti più ampi,
assieme alla sua evoluzione, saranno visibili negli anni futuri.
Si tratta di un processo non ancora concluso e per usare
una immagine del fotografo americano John Gossage é
come se ci trovassimo davanti alla costruzione di ciò che
fra centinaia di anni avrà per le generazioni future lo
stesso valore che per le nostre generazioni hanno gli
aquedotti romani o manufatti architettonici come il Colosseo (3).

NOTE

1. Fonte: Bruxelles deliverrs ambitious blueprint to unify new and old Europe by
highway, rail and sea, «The Indipendent» 2 ottobre 2003, pag. 15.

2. Manuel De Landa, A thousand years of non linear history, Zone Books,
New York 1997.
Il termine strato qui viene usato come la traduzione dall’inglese di layer.
É questo il termine usato nel libro dall’autore.

3. John Gossage ha usato questa analogia in una lezione alla scuola di arti e
design di Venezia tenutasi nell’ottobre del 2004.